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Cap.  4 La rivoluzione industriale

     Col termine "rivoluzione industriale" si intende descrivere un'acce­lerazione della produzione industriale dovuta a nuovi macchinari inventati per far fronte alla crescente ri­chiesta di prodotti di migliore qualità e meno costosi. Le esigenze dell'industria tessile del Lancashire stimolarono la produzione di ferro e carbone, che a loro volta obbligarono a migliorare la rete dei trasporti alla ricerca di soluzioni più economiche. Quando la forza degli uomini e degli animali da traino risultò insufficiente, maturò il tempo per l'invenzione del motore a vapore.

     Tale accelerazione fu imponente nella seconda metà del XVIII secolo, ma era stata preceduta da una lenta trasformazione dell'agricoltura britannica, stimolata dalla ri­chiesta di lana.

     I villaggi contadini che coltivavano terre di proprietà comune, conobbero il fenomeno dell'enclosure, ossia la recinzione delle terre da de­stinare al pascolo. I proprietari più capaci investirono i guadagni nel miglioramento delle razze: dalla Spagna furono fatti venire capi selezionati di pecore merinos il cui vello è più fine e quindi più pregiato. Furono operati incroci per aumentare il rendimento degli animali: a metà del XVIII secolo i cavalli da corsa raggiunsero la  perfezione sotto lo stimolo della passione per gli sport equestri.

     Queste trasformazioni comportarono un costo sociale. I muta­menti avvenuti in agricoltura finirono per espellere dalle campagne i contadini privi di specializzazione e poiché l'allevamento esige meno braccia delle coltivazioni tradizionali, molti dovettero emigrare e cercare lavoro nelle nascenti fabbriche. La rivoluzione industriale non ha creato solo piaghe sociali e pauperismo: probabilmente la popolazione era me­glio abbigliata e nutrita che in passato, ma si sperimenta­va anche una maggiore precarietà di vita.

     La Gran Bretagna percorse per prima la strada del progresso tecnico: non era il paese più ricco o più colto, ma aveva gli istituti politici più duttili ed era governato da una classe sociale che sapeva applicare la politica insulare, suggerita dall'Utopia di Thomas More.

4. 1 Le trasformazioni agrarie in Gran Bretagna

     Verso l'inizio del XVIII secolo circa la metà della terra era coltivata secondo il tradizionale sistema dei "campi aperti" che è opportuno ricordare.

Tramonto del sistema dei campi aperti Ogni villaggio divideva in tre grandi settori la terra arabile. Ogni famiglia aveva diritto, secondo la forza di lavoro e gli animali da traino posseduti, a un certo numero di strisce in ciascuno dei tre settori. In genere le strisce erano lunghe circa 200 metri e larghe circa 20 metri, ossia 4000 metri quadrati (un acro), la quantità di terreno ara­bile in un giorno da una coppia di buoi.

Dall'agricoltura di sussistenza a quella scientifica Ogni fami­glia coltivava la sua terra, ma certi lavori venivano eseguiti in comune, mettendo a disposizione di tutti gli animali da traino, gli aratri e i carri. Si praticava la rotazione coltivando ogni anno due dei tre settori, mentre il terzo rimaneva a maggese per far recuperare al terreno la sua fertilità. Gli inconvenienti di quel sistema erano numerosi. In primo luogo, solo due terzi del terreno disponibile venivano sfruttati per un raccolto; inoltre molto terreno veniva sciupato da sentieri o strade carrabili; infine, l'allevamento del bestiame ammassato sui pascoli co­muni rendeva frequenti le epidemie e non permetteva di selezionarlo. Poiché il fieno non era sufficiente per l'alimentazione invernale, mol­ti capi erano macellati in autunno. In breve, il sistema dei campi aperti era adatto per un'agricoltura di sussistenza perché non permetteva di accantona­re scorte o di accumulare capitali da reinvestire in migliorie agrarie. Tutto ciò avve­niva in un'epoca in cui la popolazione delle città era in rapida crescita e la richiesta di cibo si faceva incalzante.

Aratri e seminatrici A partire dai primi anni del XVIII secolo i grandi proprietari terrieri inglesi cominciarono a prendere vi­sione dei risultati ottenuti dall'agricoltura olandese, caratterizzata da un'estrema scarsità di terra. Jethro Tull, per esempio, si convinse che l'anno di riposo del terreno lasciato a maggese si poteva evitare con un'appropriata aratura. Inventò un aratro che penetrava nel ter­reno più profondamente. In seguito studiò il problema della semina dei cereali che era eseguita da sempre spargendo a mano la semente. Dopo vari esperimenti, fu in grado di costruire una seminatrice. Con questi strumenti Jethro Tull affermò di aver raddoppiato i raccolti usando un terzo della semente.

I metodi dell'agricoltura olandese Altri sperimentatori adotta­rono il metodo olandese di alternare le coltivazioni di grano e di rape che non sfruttano gli stessi elementi nutritivi, o li as­sumono dal terreno a diversa profondità, risultando complementa­ri: così si potevano avere due raccolti utili dallo stesso campo. Le rape erano state impiegate per l'alimentazione umana, ma si scoprì che erano adatte anche per l'alimentazione degli animali. Richard Weston, durante un soggiorno in Olanda come ri­fugiato politico, scoprì che una rotazione agraria comprendente rape e trifoglio rendeva inutile l'anno a maggese.

La rotazione agraria Lord Charles Townshend (1674-1738) praticò nei suoi campi una rotazione di quattro raccolti: rape, orzo, trifoglio e frumento. Come si vede, la produzione di foraggi per animali, ottenuti su terre arate, equivale al cibo destinato all'alimentazione umana. Ciò significa che l'allevamento del be­stiame migliora, permettendone la selezione, ma soprattutto per­mettendo di consumare carne fresca tutto l'anno in luogo di ri­correre alla carne salata. In mancanza di vaccini e altre medici­ne per combattere le epidemie degli animali, occorreva isolare i singoli branchi in terre recintate: invece di inviare il bestiame a pascolare, si portava il foraggio al bestiame. Se si ac­coppiavano solo gli animali portatori di caratteristiche geneti­che positive (taglia maggiore, vello più folto o più fine) nel giro di qualche anno si potevano avere branchi di animali selezionati.

Migliora l'allevamento di bestiame Robert Bakewell (1725-1795) nella sua fattoria selezionò nuove razze di pecore e cavalli da tiro che resero famosi i suoi metodi di allevamento, finendo per attirare visitatori da tutta l'Euro­pa. Anche il re Giorgio III trasformò una parte del parco di Windsor in fattoria modello per sperimentare le novi­tà. La coltivazione razionale del­le terre divenne una moda tra le classi agiate: risul­tare vincitore in un concorso agrario rendeva famosi quan­to la vittoria di un atleta in una gara importante.

Migliora la concimazione Ben presto si scoprì la funzione fonda­mentale dei concimi e dell'arricchimento del terreno mediante ag­giunta di marna e altri fertilizzanti. Poiché i contadini sono in genere diffidenti verso le novità, Bakewell istituì con­corsi a premi per chi sapesse proporre idee nuove in questioni di allevamento e di agricoltura.

Aumentano le richieste di recinzione Miglioramento dei terreni, rotazione delle coltivazioni e selezione del bestiame dettero una spinta decisiva alla recinzione delle terre, una decisione che spettava al Parlamento su richiesta di almeno quattro quinti dei proprietari di un villaggio. Dopo aver firmato la petizione, se tutto appariva in ordine, il Parlamento votava un Enclosure Act che ben presto divenne una mera formalità, essendo cadu­ti i motivi politici che in passato consigliavano di opporsi alla privatizzazione delle terre comuni. L'agricoltura di­venne tanto importante da suggerire nel 1793 la creazione dell'Ufficio per l'agricoltura, una specie di ministero in grado di coordinare dal centro le iniziative in campo agrario.

Trasformazioni sociali Come ogni cambiamento, anche questo ebbe risvolti negativi. L'agricoltura scientifica richiede scorte, ca­pitali da investire, conoscenze tecniche, mezzi di trasporto e macchinari che i piccoli agricoltori non possedevano. La produ­zione per l'autoconsumo divenne impossibile e perciò quella cate­goria di persone un poco alla volta scomparve, per far posto alla categoria dei braccianti agricoli, un fenomeno analogo a quello della trasformazione degli artigiani, in possesso dei loro stru­menti di lavoro e in grado di decidere i ritmi di lavoro secondo i loro desideri, in operai addetti al funzionamento delle macchi­ne che appartenevano all'industriale. A seguito dei progressi agrari la vita divenne più confortevole, ma non più bella.

4. 2 Il cotone americano arriva in Gran Bretagna

     La tessitura di lana per tutto il XVIII secolo rimase la produzione industriale più importante della Gran Breta­gna.

La lavorazione della lana Questa produzione, tuttavia, non mo­strò la tendenza a concentrarsi in grandi complessi. In genere, un mercante acquistava la materia prima e la consegnava a numerosi tessitori che avevano il telaio in casa propria. Le don­ne di casa, cardavano la lana e poi formavano un filo unico, servendosi di una semplice ruota per filare. La diffusione delle pecore in Gran Bretagna e l'abilità degli artigiani non consigliavano la creazione di sta­bilimenti lanieri come era necessario per la seta e per il cotone che erano materie d'importazione.

La lavorazione della seta Il primo stabilimento fu creato per la seta a Derby nel 1721 ma quel tipo di industria rimase sempre se­condaria in Gran Bretagna, che non poteva competere con Italia e Francia dove avveniva la produzione dei bozzoli.

La lavorazione del cotone Anche il cotone, essendo tutto di im­portazione, richiedeva una lavorazione accentrata. Liverpool era il porto d'arrivo del cotone, in posizione ottimale per fungere da centro dell'industria cotoniera. In primo luogo dai monti Pen­nini scorrono numerosi fiumi con portata d'acqua costante per la forza motrice. Più tardi, l'abbondanza di carbone nel­la regione fornì l'energia alle macchine a vapore. Infine, il clima umido di origine atlantica creava l'ambiente adatto alla filatura del cotone. I primi tentativi di creare tessuti di solo cotone non furono coronati da successo. Si preferiva unire il cotone al lino o alla lana per produrre fustagni. Poi furono modificati i telai, ma per ogni tessitore occorrevano almeno cinque fi­latori, una circostanza che rendeva poco economico il tessuto di cotone.

La navetta volante John Kay, nel 1732, inventò la navetta volan­te, un sistema per far effettuare alla spoletta del tessitore il percorso da un capo all'altro della trama con un semplice colpo di manovella. L'invenzione del Kay produsse rumore perché i tessitori, temendo di rimanere senza lavoro, in qualche caso spaccarono il nuovo congegno. La navetta volante, permettendo una tessitura più spedita, rendeva ancora più urgente l'invenzione di un sistema per filare il cotone in modo rapido.

Le macchine filatrici Dopo alcuni tentativi, nel 1760, furono costruite due diverse macchine filatrici. La prima, conosciuta col nome di Spinning-jenny, fu costruita da James Hargreaves e sfruttava lo stesso principio della ruota con la differenza che un solo operaio poteva seguire otto fusi, e con perfezionamenti successivi si giunse fino a ottanta. La seconda macchina filatrice fu in­ventata da Richard Arkwright e fu chiamata Water-frame. Questa macchina, a differenza della precedente, non si poteva azionare a mano, ma solo con una ruota ad ac­qua. Questa circostanza era decisiva per orientare la produzione di filati di cotone e la successiva tessitura in stabilimenti che, avendo a disposizione la forza motrice dell'ac­qua, facevano tramontare per sempre la produzione nelle case de­gli artigiani. Finché la forza motrice era l'acqua dei fiumi, le in­dustrie venivano localizzate sulle colline del Lancashire e del Derbyshire. Quando invece furono introdotti i motori a vapore, l'industria finì per localizzarsi accanto alle miniere di carbone del Lancashire e della Scozia.

Il telaio meccanico C'era ancora un problema da superare, ossia inventare una macchina in grado di tessere, per sostituire il telaio a mano con un telaio meccanico. Il problema venne risolto da Edmund Cartwright che brevettò il suo telaio meccanico nel 1785: solo quattro anni dopo, tuttavia, egli fu in grado di farlo funzionare mediante la macchina a vapore di Watt. Il primo tentativo di passare dalla fase di sperimentazione alla fase di produzione finì male perché lo stabilimento di Manchester fu incendiato dai tessitori con telaio a mano.

La macchina sgranatrice In America, Elias Whitney aveva inventa­to una macchina sgranatrice, per separare la fibra di cotone dal piccolo seme nero che pende da uno dei suoi capi: fino al 1793 quell'operazione veniva eseguita a mano dai negri. La nuova mac­china puliva il cotone facendo il lavoro di cinquanta operai e anche questa circostanza permetteva di aumentare la produzione di cotone: l'importazione britannica passò da 8000 tonnellate nel 1760 a 100.000 tonnellate nel 1830.

4. 3 Ferro e carbone

     Il ferro divenne il metallo più importante perché tutti i congegni meccanici dovevano venir costruiti in ferro per resistere all'usura.

La produzione di ferro All'inizio del XVIII secolo l'industria del ferro era poco sviluppata in Gran Bretagna rispetto alla Sve­zia e alla Germania che avevano giacimenti estesi di minerale e molto legname per la fusione. In Gran Bretagna, al contrario, le foreste erano state compromesse dall'eccessivo sfrut­tamento per le costruzioni navali e perciò occorreva trovare nuo­vi modi di produrre ferro.

Ferro, ghisa, acciaio Il metodo tradizionale per produrre ferro esigeva di avere a disposizione, nella stessa area, ferro, legname da trasformare in carbone e un fiume per la forza motrice. Il minerale di ferro era in­trodotto in una fornace alimentata con carbone di legna in pre­senza di carbonato di calcio e argilla che favorivano l'elimina­zione delle scorie. La fornace era accesa e quando il ferro fondeva, si dovevano separare le scorie e versare il metallo li­quido in canaletti di raffreddamento. Ciò che si otteneva era la ghisa, una lega di ferro e carbonio molto dura ma anche molto fragile, di impiego limitato. Il metodo per sottrarre carbonio alla ghisa era quello usato dei fabbri che riscaldavano le barre di ghisa martellandole con magli fino a espellere gran parte del carbonio dalla ghisa. Ciò che si ottene­va era ferro dolce che si presta a molti usi, per esempio i chio­di, ma ha l'inconveniente di non essere elastico, ossia quando subisce una flessione non riprende la conformazione iniziale. Per molti usi, forse i più interessanti, occorreva un metallo elastico, più duro del ferro, ma meno fragile della ghisa, ossia l'acciaio, conosciuto da millenni ma non facile da ottenere in grandi quantità. Il procedimento per ottenere acciaio era di li­mitare il carbonio a circa il 2% e di far raffreddare repentina­mente la barra immergendola in acqua.

Necessità di ricorrere al carbone All'inizio del XVIII secolo, nonostante l'abbondanza di minerale di ferro, l'industria side­rurgica britannica era in declino e si doveva importare dalla Russia e dalla Svezia molta ghisa e ferro dolce. Poiché in Gran Bretagna esistevano giacimenti di carbone fossile era naturale cer­care in quella direzione la fonte energetica.

Trasformazione del carbone in coke Nel 1708 Abraham Darby comin­ciò a fare esperimenti col carbon fossile impiegandolo come com­bustibile per la fusione del ferro. Tuttavia, la presenza di zolfo nel carbone rendeva la ghisa inadatta alla fucinatura. Occorreva eliminare lo zolfo dal carbone: la soluzione fu trova­ta facendo arroventare il carbon fossile sotto la cenere, dopo averlo frantumato, ottenendo così il carbon coke. Tra l'altro questo procedimento offriva un sottoprodotto, il gas di officina che poteva esser impiegato come gas illuminante. Que­sto procedimento, tuttavia, non rendeva ancora la ghisa adatta alla fucinatura, ossia alla trasformazione in ferro dolce. La so­luzione del problema fu trovata dal figlio di Abraham Darby, che si chiamava come il padre e perciò lo indicheremo come Darby II. Costui migliorò la qualità del carbon coke, ma soprattutto cominciò a impiegare mantici più potenti che inviavano un potente getto d'aria nel metallo fuso: l'ossigeno si combina col carbo­nio espellendolo dalla ghisa che quindi diveniva idonea alla fucinatura per trasformarla in ferro dolce. Ci fu un Darby III che produceva ghisa in misura tanto abbondante da poter co­struire sul fiume Severn il primo ponte interamente metallico. La produzione di ghisa passò da 30.000 tonnellate nel 1750 a 250.000 tonnellate nel 1804, superando la produzione di tutti gli altri paesi sommata insieme.

Il forno a riverbero Esistevano ancora notevoli problemi tecnici per passare dalla ghisa al ferro dolce in modo economico. La so­luzione fu trovata da Henry Cort (1740-1800) che brevettò due si­stemi. Il primo era un forno a riverbero, costituito da un bru­ciatore di carbon fossile le cui fiamme venivano alimentate da un mantice. Il soffitto assai basso del forno riverberava le fiamme in un secondo scomparto del forno in cui cera la ghisa fu­sa: dall'esterno un operaio, per mezzo di una lunga barra passan­te attraverso un oblò, rigirava la massa per far avvenire la reazione dell'aria col carbonio e per separare le scorie.

Il laminatoio Il secondo congegno ideato da Henry Cort era il laminatoio. La massa di ferro ancora incandescente era fatta passare attraverso rulli che la schiacciavano, facendola uscire per estrusione da feritoie che avevano la forma desiderata per il prodotto finito. Con questi sistemi si poteva ottenere una grande quantità di oggetti di ferro a bas­so costo. Le industrie siderurgiche divennero complessi indu­striali sempre più vasti in grado di passare dal minerale di fer­ro e dal carbone al prodotto finito senza trasferimento di mate­riali semilavorati.

Convenienza economica delle grandi fonderie Le piccole fornaci e le piccole officine di forgiatura tramontarono e la produzione di ferro passò nelle mani di alcuni grandi industriali come John Wilkinson, Samuel Walker, Richard Crawshay. Il nuovo problema che si poneva a questi produttori era disporre di grandi energie per muovere le macchine. La forza motrice dell'acqua non bastava ad azionare i mantici insuffla­tori d'aria nelle fornaci. La soluzione fu trovata nella macchina a vapore.

4. 4 La macchina a vapore

     L'evento capitale della rivoluzione industriale fu l'inven­zione del motore a vapore. Infatti, il ricorso alla forza motrice dell'acqua era possibile solo accanto a un fiume con grande portata d'acqua in tutte le stagioni.

La macchina a vapore La macchina a vapore fu inventata intorno al 1690 da un francese, Denis Papin. La macchina consisteva in un bruciatore che surriscaldava l'acqua contenuta in un solido reci­piente chiuso. Quando il vapore aveva acquistato una sufficiente pressione, mediante l'apertura di una valvola di immissione, il vapore era fatto espandere in un cilindro nel quale si trova­va, a tenuta stagna, un pistone. Il pistone veniva spinto in al­to, il vapore condensava e perciò il pistone poteva discendere per gravità. Quando nel bollitore si era formato nuovo vapore al­la pressione voluta, si apriva la valvola di immissione e così via. Un bilanciere trasferiva il movimento di va e vieni del pi­stone all'utilizzatore, per esempio una pompa.

James Watt Chi rese possibile una più vasta gamma di impieghi della macchina a vapore fu James Watt (1736-1819) che fabbricò un motore mosso solo dal vapore, senza ricorrere alla pressione atmosferica per far ridiscendere il pistone. I primi motori a va­pore avevano un rendimento bassissimo perché il vapore, una volta compiuta la sua funzione, era espulso e nel bollitore veniva immessa nuova acqua fredda. L’intuizione di Watt consistette nel chiudere il cilindro in alto, aggiungendo un condensatore che re­cuperava il vapore utilizzato, applicando due valvole che regolavano l'immissione del vapore alternativamente sopra il ci­lindro per farlo scendere, e sotto per farlo salire. Il vapore sfruttato era recuperato e immesso nella caldaia quando aveva ancora una notevole temperatura. Cilindro, pistone, valvole, con­densatore ecc. dovevano esser costruiti in modo accurato per evitare fughe di calore; l'espansione del pistone doveva es­ser compensata da analoga espansione del cilindro per non fra "grippare" la macchina. I tentativi e gli errori furono molti, ma verso il 1775 la macchina appariva affidabile.

La società Watt-Boulton James Watt fece società con Matthew Boulton che finanziò gli esperimenti in cambio dell'esclusiva delle macchine per i suoi stabilimenti di Birmingham, e con John Wilkinson che forniva i pezzi della macchina con la necessaria precisione. Il movimento ret­tilineo del pistone, avanti-indietro, mediante il bilanciere ve­niva comunicato a una grande ruota che aveva al centro un ingra­naggio dentato mosso da analogo ingranaggio dentato collegato al bilanciere con una biella: così si poteva trasformare un movimen­to rettilineo in uno rotatorio. Il movimento circolare della grande ruota era trasmesso mediante cinghie all'utilizzatore.

Aumenta la richiesta di carbone Alla macchina a vapore occorreva molto combustibile e perciò l'estrazione di carbone aumentò in modo vertiginoso. A sua volta, la macchina a vapore permetteva l'estrazione del carbone  a sempre maggiore profondità. In primo luogo la macchina a vapore permetteva di azionare le pompe idrauliche per drenare il pozzo d'estrazione. In secondo luogo si potevano ventilare le miniere estraendo l'a­ria viziata spesso ricca  di un gas esplosivo, il grisù, sempre unito al carbon fossile.

La lampada Davy Verso il 1815 sir Humfrey Davy inventò la lampa­da di sicurezza la cui fiamma era protetta da una reticella metallica: se nella miniera c'era grisù, un gas inodore, la fiam­mella diveniva di colore blu e la reticella cominciava a crepita­re dando l'allarme. Poche invenzioni furono più benefiche per gli operai di quel­la del Davy, che non volle brevettare la sua invenzione, permettendo un basso prezzo della lampada.

4. 5 Le vie di comunicazione: strade e canali

     Il crescente impiego del carbone per il riscaldamento e per le macchine a vapore esigeva una rete di strade e di canali in grado di assicurare la distribuzione delle merci in massa.

La necessità di nuove vie di comunicazione Da millenni, la velo­cità massima era quella assicurata da un buon cavallo o da una nave a vela: la rivoluzione industriale non sarebbe stata completa senza un sistema di comunicazioni ce­leri ed economiche.

Pessima qualità delle strade In Europa, all'inizio del XVIII se­colo le strade erano poco più di mulattiere che ogni anno, dopo la cattiva stagione, dovevano venir ripristinate, colmando le bu­che e riattando i canaletti di scolo dell'acqua piovana. Quelle strade erano polverose d'estate e pantani impraticabi­li d'inverno per cui i viaggi erano ridotti, ricorrendo al cavallo per il trasporto di persone, e a  carovane di muli someggiati per il trasporto delle merci. La pro­duzione in massa di merci in un determinato luogo rendeva neces­saria la distribuzione mediante strade aperte tutto l'anno.

Corvée per il ripristino delle strade Da secoli le parrocchie avevano il compito di mantenere in ordine, mediante corvée gratui­ta da parte dei contadini di almeno sei giorni l'anno. I contadini, tuttavia, curavano le strade di interesse locale, dicendo che le strade provinciali e­rano impiegate soprattutto da stranieri.

Le strade  a pedaggio Perciò, quando il bisogno di strade divenne acuto, apparve conveniente impiegare capitali nel­la costruzione di strade a pedaggio. Compagnie private potevano chiedere al Parlamento una legge che permettesse di far pagare ai viaggiatori il pedaggio per un certo tratto di strada che si impegnavano a mantenere percorribile. Rapidamente, a partire dal 1663, si moltiplicarono le concessioni del Parlamento per erigere bar­riere sulle strade adatte al trasporto su ruote perché erano pavimentate.

Le costruzioni stradali Grande costruttore di strade fu il generale George Wade (1673-1748) il quale sosteneva che, a somi­glianza di quanto avevano fatto i Romani, il principale requisito di una strada doveva essere una solida fondazione e la curvatura del manto di superficie per far scorrere nei canaletti laterali l'acqua piovana. Il generale Wade costruì strade per conto del governo, soprattutto in Scozia, per trasferire l'e­sercito in quella parte del Regno Unito.

Il rivestimento stradale Un altro grande costruttore di strade fu John Matcalfe (1717-1810) che riuscì ad aprire al traffico circa 180 miglia di strade soprattutto nello Yorkshire e nel Lan­cashire. Costui comprese la necessità di diversi strati di mate­riale come terra, ghiaia e sassi per formare un letto della stra­da in grado di resistere alle sollecitazioni del traffico.

Telford e Macadam Thomas Telford (1757-1834) fu famoso costruttore di porti, canali, moli e fari. In Scozia costruì un sistema completo di canali da costa a costa, rendendola la regione col migliore sistema di trasporti integra­ti. La sua realizzazione più famosa fu la strada da Londra a Ho­lyhead che non aveva salite eccessive né curve troppo stret­te, con un magnifico ponte di circa 500 metri costruito con la tecnica della sospensione per non chiudere il fiume alla navigazione. John Loudon Macadam (1746-1836) anch'egli scozzese, curò il drenaggio e coprì la superficie stradale con un selciato di pietre squadrate ad angolo vivo. Con l'introduzione di alcuni particolari costruttivi, anche strade senza fondazione potevano offrire un confortevole trasporto, purché la manutenzione fosse continua. Macadam comprese che occorreva riu­nire in un unico trust tutte le strade di Londra per ridurre le soste per il pedaggio.

Le diligenze in servizio regolare I miglioramenti apportati alle strade permisero il trasporto in carrozza per le persone e in carri per le merci. Le carrozze divennero leggere, veloci, molleggiate, tanto che ­la posta fu affidato a compagnie di carrozze che compivano tutti i giorni un determinato tragitto, divenuto più veloce del tra­sporto a cavallo. A nessuno sfugge l'importanza di un regolare servizio postale per lo sviluppo degli affari economici. Nel 1720 Ralph Allen di Bath si assicurò il monopolio del trasporto della posta in partenza da Londra. Soprattutto i giornali poterono av­valersi dei nuovi trasporti veloci della posta che, col cambio frequente dei cavalli, potevano mantenere anche su tratti lunghi come quello tra Londra e Birmingham la velocità di circa 20 chi­lometri l'ora. Solo dopo il 1830 quella velocità fu superata dai treni. Se nel 1750 occorrevano 10 giorni per andare da Londra a Edimburgo, nel 1810 ne bastavano solo due.

Bridgewater I pionieri delle costruzioni dei canali, che in Olanda e in Francia (Canal du Midi) avevano dimostrato grande utilità, furono Francis Egleton duca di Bridgewater e Ja­mes Brindley, un geniale autodidatta che inventò numerose solu­zioni tecniche. Il duca di Bridgewater, nel 1759, ottenne dal Parlamento una legge che gli permetteva di costruire un canale di sette miglia tra Manchester e i suoi possedimenti dove c'erano grandi depositi di carbone. I profitti realizzati col primo tratto convinsero il duca di Bridgewater a proseguire l'im­presa, costruendo un altro canale tra Manchester e Runcorn, pa­rallelo al fiume Mersey, superando il fiume Irwell mediante un acquedotto, ossia un canale che passava sul fiume mediante un ponte. Nel 1764 il canale era completato e  trasportava carbone a Manchester sempre più bisognosa di combustibile per le sue indu­strie: un solo cavallo all'alzaia tirava una chiatta contenente una quantità di carbone pari al carico trascinato da sessanta ca­valli su strada, dimezzando il suo prezzo. Manchester e Liverpool potevano scambiare balle di cotone e tessuti di cotone a un sesto di quando gli scambi avvenivano per terra.

Canale tra i fiumi Trent e Mersey A partire dal 1766 il Brindley cominciò a realizzare il progetto più ambizioso, un canale che congiungesse il fiume Mersey col fiume Trent, tagliando l'In­ghilterra centrale da costa a costa. Il maggiore finanziatore dell'impresa fu Josiah Wedgwood, il grande fabbricante di porcel­lane che poteva ricevere le materie prime (argilla, caolino e carbone) a costi inferiori e poteva esportare in massa le sue porcellane facendole giungere intatte ai porti d'im­barco.

Canale tra i fiumi Trent e Severn Un altro canale collegava il fiume Severn col fiume Trent e infine il canale di Oxford con­giungeva i tre fiumi del nord col Tamigi: in totale 365 miglia di canali navigabili con le chiuse, i ponti, gli acquedotti necessa­ri per superare gli ostacoli naturali e i dislivelli. Nel 1830 i canali navigabili avevano una lunghezza totale di 4000 miglia e potevano essere percorsi da chiatte con un carico fino a cento tonnellate. Dopo quella data l'importanza dei canali co­minciò a diminuire perché il trasporto era lento e, come si sa, il tempo è denaro.

4. 5 Conseguenze sociali della rivoluzione industriale

     Ognuna delle grandi tappe della rivoluzione industriale com­portò notevoli mutamenti sociali.

Le industrie seguono le fonti di energia Le industrie si loca­lizzavano là dove trovavano le condizioni migliori di sviluppo. Quando la forza motrice era solo l'acqua,  le fabbriche erano collocate all'interno del paese dove l'acqua dei fiumi a causa della pendenza era più impetuosa. Quando venne inventato il moto­re a vapore, la migliore localizzazione era accanto ai pozzi d'e­strazione del carbone: le vecchie industrie divennero obsolete e chiusero i battenti. Quando i trasporti su acqua furono ben svi­luppati la miglior localizzazione dell'industria appariva quella in prossimità di un porto e quindi lungo le coste: e l'industria migrò lentamente un'altra volta.

Tramonto dell'industria domestica Le attività artigianali svolte nelle case degli artigiani che praticavano anche un po' d'agricoltu­ra, tramontarono in larga misura, costringendoli a raggiungere le nuove città.

Trasferimento di popolazione Qui gli alloggi erano scarsi e quindi cari, permettendo a costruttori con pochi scrupoli  di fa­re affari d'oro con slums o catapecchie addossate le une alle al­tre senza acqua corrente, senza fognature, senza servizi di rac­colta delle immondizie. A quel tempo non esistevano i contratti collettivi di lavo­ro e perciò non esisteva un minimo garantito di salario. I con­tratti di lavoro erano individuali, commisurati al rendimento ef­fettivo di ogni operaio, a danno dei più deboli o degli anziani.

Trasformazione degli artigiani in operai Le macchine mostravano la tendenza a divenire automatiche, a compiere da sole le opera­zioni in precedenza affidate all'abilità dell'artigiano, in molti casi ridotto alla funzione di servente della macchina. In un certo senso le macchine diveni­vano più preziose degli uomini, ma soprattutto esigevano operai con scarsa abilità specifica. Poiché le donne erano pagate la me­tà di un uomo e i bambini un terzo, molte manifatture impiegavano a preferenza manodopera femminile e infantile.

Mobilità sociale Gli operai più abili e più intraprendenti di­vennero essi stessi industriali, fondando una propria fabbrica. Esisteva in Gran Bretagna un si­stema bancario e assicurativo molto sviluppato e poiché nessun paese al mondo aveva tutte insieme le circostanze favorevoli per lo sviluppo industriale - controllo delle zone di produzione delle materie prime, abbondanza di ferro e carbone, sistema politico stabile, assetto sociale interno privo di conflittualità, dominio dei mari e delle vie di comunicazione, popolazione sempre cre­scente -, ogni anno si assisteva a una spettacolare crescita del prodotto nazionale.

Tensioni sociali Certamente affiorarono tensioni sociali: molte delle prime macchine furono distrutte da gruppi di tessitori che imputavano la loro disoccupazione ai telai meccanici. Ci furono minacce contro gli inventori e qualche fatto di sangue, ma presto ci si accorse che le macchine creavano nuove figure professionali e nuovi posti di lavoro come ingegnere, meccanico, aggiustatore ecc. Per la prima volta nella storia si sperimentò il fenomeno della mobilità sociale ossia il rapido tramonto da una condizione ritenuta invidiabile a una di indigenza, e il contra­rio, l'arricchimento rapido da parte di coloro che avevano colto l'attività giusta per far fortuna. È l'epoca in cui si comincia a cambiare mestiere con una certa fa­cilità e in cui si scoprono i benefici della cultura: il XVIII se­colo è pieno di geniali autodidatti e di persone che dedicano il tempo libero alla lettura intesa come possibilità di potenzia­re le proprie attività professionali.

Richiesta di cultura tecnica Gli scrittori inglesi si accorsero che il pubblico voleva cose semplici, utili, chiare, brevi, la­sciando da parte le trattazioni ponderose, gli orpelli letterari, le tradizioni accademiche. I giornali e le riviste ebbero una fortuna crescente per tutto il secolo, fi­nendo per creare una mentalità nuova, un costume sociale più spi­gliato, un controllo crescente da parte dell'opinione pubblica sull'operato dei governi, una rissosità sociale accentuata dall'attivismo nei confronti del futuro, dal quale ci si attende­va una pioggia inesauribile di doni dal vaso di Pandora finalmen­te aperto, dimenticando che ogni progresso tecnico comporta crisi di riassestamento per coloro che si trovano dalla parte sbagliata del progresso.

I problemi dell'inurbamento Nelle nuove città cresciute a ritmo impressionante, cominciavano a prodursi situazioni allarmanti, per esempio la piaga dell'alcolismo. Esiste tutta una letteratu­ra, moralistica e satirica, che esamina la nuova realtà. I pubs si moltiplicano agli angoli di ogni strada e hanno il potere di richiamare gli avventori specie il sabato, il giorno di paga. Il meccanismo che induce a ubriacarsi è implaca­bile perché ogni bicchiere appare più desiderabile del precedente. In troppi casi l'ubriaco ha dei conti aperti con la moglie che proprio in quel momento vuol chiudere, reso ar­dito dall'alcol. Maltrattamenti, percosse, liti e schiamazzi era­no il triste corteo che accompagnava l'ubriacatura.

L'ordine pubblico Finché la gente abitava in campagna il con­trollo sociale era efficace, perché in un villaggio tutti si co­noscono e i devianti vengono isolati. In città, invece, l'anoni­mato spinge i devianti a formare vere e proprie bande che per qualche tempo riescono a farla franca. I governi britannici do­vettero aumentare il controllo sociale mediante le forze di poli­zia, spesso formate a quel tempo da individui violenti, privi di un'etica professionale che facesse impiegare la forza en­tro ben determinati limiti.

Precarietà della prima società industriale Certamente la gente, era meglio abbigliata e si alimentava in modo più va­rio e abbondante, ma non sperimentava la tranquillità e la sicurezza più comuni nelle società chiuse di altri tempi. Il po­sto di lavoro era precario perché bastavano guerre, mercati che si chiudevano, materie prime che non arrivavano, per bloccare centinaia di fabbriche. La Gran Bretagna produceva merci per gran parte del mondo, ma le sue aziende non avevano diversificato la gamma dei prodotti e perciò di fronte a ogni crisi licenziavano in massa gli operai che dovevano cercar altri lavori.

Aumenta la popolazione La crescita della popolazione era costan­te e alimentava una grande emigrazione soprattutto nelle colonie americane e dopo il 1763 anche in Canada, inducendo la Gran Bre­tagna a riprendere le esplorazioni in Oceania dove furono raggiunte l'Australia e la Nuova Zelanda, la Tasmania e le isole del Pacifico.

La conquista dell'India Ben presto gli occhi britan­nici si appuntarono su un'area di dimensioni enormi e densamente abitata, l'India, dove operava la Compagnia delle Indie orientali  che aveva sede a Calcutta. A partire dal 1757 iniziò la conquista del continente asiatico a sud dell'Himalaya, per aprirlo alle pezze di cotone fabbricate a Man­chester. Dopo il 1776, quando esisteva il pericolo non non avere più a basso prezzo il cotone americano, l'idea di provvedersi a un più sicuro mercato di produzione divenne impellen­te, ma a condizione che in India non fossero installate fabbri­che in grado di far concorrenza alla produzione di Man­chester.

4. 6 Cronologia essenziale

1708 Abraham Darby scopre il procedimento per ottenere il carbon coke. Il figlio ottiene la fusione del ferro mediante il coke.

1720 Ralph Allen ottiene il monopolio del trasporto della posta in partenza da Londra.

1732 John Kay inventa la spoletta volante che permette la tessi­tura automatica.

1757  Inizia la conquista dell'India a sud dell'Himalaya.

1759 Il duca di Bridgewater fa costruire un canale tra Manchester e la sua miniera di Worsley: il prezzo del carbone risulta dimezzato.

1760 Vengono brevettate due filatrici automatiche denominate Spinning-jenny e Waterframe.

1775 James Watt perfeziona la macchina a vapore.

1785 Edmund Cartwright brevetta un telaio meccanico affidabile.

1793 Elias Whitney, negli USA, inventa la macchina sgranatrice del cotone.

4. 7 Il documento storico

     La rivoluzione industriale britannica è strettamente legata ai profitti del commercio estero e alla razionalizzazione dell'a­gricoltura che offriva materie prime all'industria tessile, la lana. Ma sono soprattutto la produzione di ferro e l'estrazione del carbone a caratterizzare la prima rivoluzione industriale. Il documento che segue riporta una pagina dell'Ashton, uno dei primi storici della società industriale.

     “Nell'industria siderurgica gli altoforni alimentati a coke erano costantemente cresciuti di numero e di dimensioni e si era­no aperti nuovi campi d'iniziativa. Sotto lo stimolo della ri­chiesta di armi e munizioni, durante la guerra del 1756-63 furono costruiti molti nuovi stabilimenti, tra cui quelli di John Wil­kinson a Broseley e di John Roebuck a Carron. Le fonderie di Car­ron, per la loro grandezza e per la varietà dei loro prodotti (che comprendevano le famose carronate), preannunciavano un nuovo tipo di impresa; e l'accensione del loro primo forno, il 26 di­cembre 1760, può servire a segnare, per chi ama l'esattezza in questa materia, la data d'inizio della rivoluzione industriale in Scozia.

     Pur dovendosi ancora usare il carbone di legna per trasfor­mare in ferro fucinabile i lingotti di ghisa ottenuti con il co­ke, nelle prime fasi di questo processo si veniva usando sempre più il combustibile minerale; e i fratelli Cranage, che lavorava­no alle dipendenze della Coalbrookdale Company, nel 1766 giunsero a sfiorare il successo nel tentativo di usare a questo scopo il solo coke. Una soluzione definitiva non fu però trovata prima del 1783-84 allorché Henry Cort (1740-1800), un commissario di marina che aveva impiantato una fonderia presso Fareham, registrò due brevetti per il puddellaggio e la laminazione. Il metodo di Cort consisteva, in primo luogo, nel riscaldare la ghisa di prima fu­sione con coke finché non fosse ridotta in pasta, nell'agitare poi questa con verghe di ferro fino a quando non fosse stata eli­minata buona parte del carbonio e delle scorie, e nel passare in­fine il prodotto tra cilindri di ferro che ne eliminavano per pressione le impurità rimaste. La sua scoperta fu uno degli avve­nimenti di maggior rilievo nella storia della tecnologia: liberò le fonderie dal vincolo delle aree boschive, così come la scoper­ta di Darby aveva liberato i forni di prima fusione; liberò la Gran Bretagna dalla necessità di importare grandi quantitativi di carbone di legna dal Baltico, in un'epoca in cui le relazioni con la Svezia e la Russia erano soggette a rompersi; attirò il setto­re della seconda fusione, dai suoi sparsi siti, verso i bacini carboniferi, dove la fabbricazione del ferro finito poteva svol­gersi in stretta prossimità degli altoforni; e determinò il sor­gere di grandi impianti integrati in cui tutti i processi, dall'estrazione del minerale di ferro e del carbone alla lamina­zione, erano controllati da uno stesso gruppo di imprenditori. In uno spazio di tempo relativamente breve l'industria si trovò con­centrata in quattro zone principali e nuovi tipi di comunità den­samente popolate sorsero intorno ai pozzi e alle officine dello Staffordshire, dello Yorkshire meridionale, del Clyde e del Gal­les meridionale. La produzione di ferro registrò un forte aumen­to; il metallo prese il posto del legno e della pietra nell'edi­lizia; le industrie di ferramenta estesero la gamma dei loro pro­dotti; e non ci fu quasi alcuna attività - dall'agricoltura alle costruzioni navali, dalla meccanica alla tessitura - che non spe­rimentasse gli effetti stimolanti del ferro a buon mercato.

     Circa una generazione più tardi si ebbe, ad opera di David Mushet, la scoperta della varietà carboniosa del minerale di fer­ro in Scozia, e immediatamente dopo, ad opera di J.B. Neilson, l'introduzione del forno ad aria compressa, che permise un ulte­riore aumento del prodotto nella prima fusione”.

Fonte: T.S. ASHTON, La rivoluzione industriale 1760-1830, Later­za, Roma-Bari 1987, pp. 72-74.

4. 8 In biblioteca

     Notevole il saggio di Ph. DEANE, La prima rivoluzione industriale, il Mulino, Bologna 1971.

Si consulti anche di C. WILSON,  Il cammino verso l'industrializzazione, il Mulino, Bologna 1979.

Per le trasformazioni agrarie si consulti M. AMBROSOLI (a cura di), Le campagne inglesi tra '600 e '800, Rosenberg e Sellier, Torino 1976.

Notevole di R.M. HARTWELL, La rivoluzione industriale inglese, Laterza, Bari 1973 che sostiene tesi diverse da  E. HOBSBAWM, La rivoluzione industriale e l'impero. Dal 1750 ai giorni nostri, Einaudi, Torino 1972.

Per i problemi economici si consulti di C.M. CIPOLLA, Storia economica dell'Europa preindustriale, il Mulino, Bologna 1980.

 Fondamentale rimane di  T.S. ASHTON, La rivoluzione industriale 1730-1830, Laterza, Roma-Bari 1987.

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